Deutscher Gewerkschaftsbund

04.12.2012

Eine Analyse der europäischen Eisenbahnmärkte nach den Reformen

In den 1990er Jahren haben die Regierungen der EU-Mitgliedstaaten mit umfassenden Reformen ihrer nationalen Eisenbahnen begonnen. Ziel war es, die Attraktivität und wirtschaftliche Effizienz des Verkehrsträgers Schiene zu stärken und die öffentlichen Mittel für das System Schiene in finanzierbaren Grenzen zu halten. Der Steuerzahler sollte nachhaltig entlastet werden. Dazu wurden viele Eisenbahnen privatisiert und die Märkte für den Wettbewerb geöffnet.

Das Beratungsunternehmen SCI Verkehr hat diese Entwicklung in einer Studie analysiert, auf der dieser Artikel beruht. Dabei wurden unterschiedliche Leistungsgrößen verglichen, die sich aus den Zielsetzungen der europäischen Bahnreformen ableiten. Das Ergebnis ist, dass die Entwicklung der europäischen Eisenbahnmärkte unwesentlich von Fragen wie der strukturellen Integration versus Trennung von Netz und Betrieb, sondern vielmehr von konkreten politischen Entscheidungen zur Stärkung der Eisenbahnen abhängig ist. Hier sind verkehrspolitische und finanzpolitische Entscheidungen zu Gunsten der Eisenbahnen, gerade zur Schieneninfrastrukturfinanzierung, sowie die wettbewerbspolitischen Entscheidungen zu Gunsten eines wirtschaftlich und qualitativ hochwertigen Angebots der Eisenbahnunternehmen wesentlich stärkere Einflussfaktoren.

Leistungsanalyse

SCI Verkehr

Die Entwicklung der europäischen Eisenbahnmärkte

Im Schienenpersonenverkehr werden die höchsten, europäischen Verkehrsleistungen in Frankreich und in Deutschland erbracht. Der Personenverkehr in anderen europäischen Ländern liegt deutlich darunter. In den vergangenen Jahren konnten insbesondere Frankreich, Deutschland und das Vereinigte Königreich ein signifikantes Wachstum der Verkehrsleistung verzeichnen. Im Schienengüterverkehr ist Deutschland mit Abstand der größte Markt in Europa. Während die meisten Länder einen Zuwachs der Leistung im Schienengüterverkehr aufweisen konnten, befindet er sich in Frankreich und in der Tschechischen Republik auf einem Abwärtstrend.

Die Schweiz weist traditionell einen hohen Anteil der Schiene am gesamten Verkehrsaufkommen auf. Sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr liegt sie weit vorne. Im Güterverkehr jedoch weist auch Österreich einen ähnlichen hohen Anteil der Schiene auf. Die Infrastruktur- und Fahrzeugkapazitäten haben zu diesen Entwicklungen beigetragen. Trotz eines starken Rückgangs der Schienennetzlänge verfügt Deutschland, gefolgt von Frankreich, über das längste Schienennetz in Europa. Die Netznutzungsintensität ist in der Schweiz vergleichsweise hoch. Die Analyse der Fahrzeuge für den Schienenpersonenverkehr zeigt, dass es in Deutschland zahlreiche Investitionen ermöglicht haben, annähernd 50 % der aktuellen Flotte neu zu beschaffen. Die Personenverkehrsflotte ist außerdem die jüngste Europas. Die Fahrzeuge für den Schienengüterverkehr haben insbesondere in Österreich ein geringes Durchschnittsalter.

Die europäischen Länder weisen unterschiedliche Liberalisierungsgrade für den Wettbewerb auf. Trotz eines grundsätzlich harmonisierten Rechtsrahmens innerhalb der Europäischen Union im Hinblick auf die Marktöffnung für Personennah- und Regionalverkehre auf der Schiene existieren große Unterschiede zwischen den betrachteten Ländern. Das Vereinigte Königreich und Deutschland haben ihre Märkte vollständig für den Wettbewerb geöffnet. Der von der Europäischen Union eingeleitete Prozess zur Öffnung der Märkte setzt sich jedoch weiter fort.

Im Schienenpersonenfernverkehr sind die Zugangsbedingungen je nach Land sehr unterschiedlich. Bei den betrachteten Ländern können zwei Gruppen identifiziert werden. In Deutschland, im Vereinigten Königreich, in Österreich und in der Tschechischen Republik besteht die Möglichkeit, eigenwirtschaftliche Schienenpersonenverkehre anzubieten. In diesen Ländern sind auch dritte Eisenbahnverkehrsunternehmen aktiv. In Frankreich und in der Schweiz hingegen ist die Erbringung von eigenwirtschaftlichen Leistungen durch dritte Eisenbahnverkehrsunternehmen nur eingeschränkt möglich. Der Markt für den Schienengüterverkehr ist in allen europäischen Ländern geöffnet. Dritte Eisenbahnverkehrsunternehmen dürfen Verkehre auf Open Access-Basis anbieten.

Die Verkehrsunternehmen in den europäischen Eisenbahnmärkten

Die französische SNCF und die Deutsche Bahn AG dominieren den europäischen Schienenpersonenverkehrsmarkt nach Umsätzen deutlich. Die Unternehmen in den weiteren Vergleichsländern folgen mit großem Abstand. Im Jahr 2011 verzeichneten die Deutsche Bahn AG und die Schweizer SBB die höchste Umsatzrendite. Dahinter folgen die First Group, die SNCF, die österreichische ÖBB und die tschechische ČD.

Die DB Schenker Rail Deutschland ist der größte Schienengüterverkehrsbetreiber nach Umsatz in Europa. Dahinter folgen die RCA mit einem Umsatz, Fret SNCF, die SBB Cargo, die DB Schenker Rail UK und die ČD Cargo. Im Jahr 2011 verzeichnen die DB Schenker Rail UK, RCA und ČD Cargo eine positive Umsatzrendite, wobei alle untersuchten Unternehmen 2010 eine negative Umsatzrendite als Folge der Wirtschaftskrise aufwiesen. Die DB Schenker Rail Deutschland und die SBB Cargo weisen leicht negative Umsatzrenditen auf. Obwohl immer noch mit einem sehr schwachen Wirtschaftsergebnis hat sich Fret SNCF seit 2009 inzwischen wieder leicht erholt.

Die öffentlichen Zuwendungen für die europäischen Eisenbahnmärkte

In Deutschland und Frankreich sind die öffentlichen Gesamtzuwendungen für die Eisenbahnmärkte am höchsten. Im Vereinigten Königreich sind die öffentlichen Gesamtzuwendungen zwar niedriger, jedoch ist zu beachten, dass die öffentlichen Mittel für die Infrastruktur während ihrer ordnungspolitischen Trennung und Privatisierung in den Jahren 1994 bis 2002 (Railtrack) auf einem sehr niedrigen Niveau lagen. Nach ihrer Reorganisation und Überführung in öffentliches Eigentum (Network Rail) sind die öffentlichen Mittel sehr stark gestiegen. Nach einem sehr hohen Mittelzufluss bis etwa 2007 sanken diese inzwischen wieder auf das Niveau der Jahre 2002 bis 2005.

Im Verhältnis zur Gesamtschienenverkehrsleistung sind die öffentlichen Gesamtzuwendungen in Deutschland, Österreich und Frankreich am niedrigsten. Deutlich höhere Mittelaufwendungen werden in der Schweiz und im Vereinigten Königreich getätigt.

Fünf Thesen zum deutschen Eisenbahnmarkt

SCI Verkehr hat vor dem Hintergrund der umrissenen Analyse fünf Thesen zum „Regulierungsbedarf im Bereich des Schienennetzes in Deutschland“ erarbeitet:

Fünf Thesen

DB AG / SCI Verkehr

1.       Entwicklungspfade der Eisenbahnmärkte in Europa berücksichtigen

Die europäischen Eisenbahnmärkte sind historisch gewachsene, sehr komplexe Systeme mit jeweiligen Ordnungsrahmen. Jede Leistungsanalyse der unterschiedlichen Ordnungsmodelle der Eisenbahnen in Europa muss diese Entwicklungspfade berücksichtigen und vor ihrem jeweiligen Hintergrund bewerten.

2.       Das deutsche Eisenbahnsystem ist auch im Vergleich erfolgreich

Die Leistungsanalyse kommt unter anderem zu dem Ergebnis, dass sich das Eisenbahnsystem in Deutschland seit Anfang der 1990er Jahre – insbesondere bei wettbewerblichen, haushaltspolitischen und beschäftigungspolitischen Leistungsgrößen – erfolgreich entwickelt hat. Weitgehende Veränderungen des ordnungspolitischen Strukturmodells würden zu neuen Schnittstellen, erhöhtem Abstimmungsaufwand und damit auch zu einem deutlich erhöhten finanziellen Aufwand führen, welcher sich negativ auf die Leistungsbilanz des deutschen Eisenbahnmodells auswirken würde.

3.       Die Stärkung der Eisenbahn im intermodalen Wettbewerb bleibt wesentliche Herausforderung

Unter Berücksichtigung der verschiedenen Leistungsgrößen wird insbesondere im intermodalen Wettbewerb der Verkehrsträger ein wesentlicher Handlungsbedarf deutlich. Im europäischen Vergleich bewegt sich der Modal-Split-Anteil der Schiene in Deutschland nur im unteren, bzw. mittleren Niveau. Gleichzeitig wird aber deutlich, dass die öffentlichen Finanzmittel für die Eisenbahnen im internationalen Vergleich sehr gering sind. Insofern bleibt die Stärkung der Schiene – insbesondere durch höhere finanzielle Beiträge für die Infrastruktur – eine wesentliche Herausforderung.

4.       Systemführerschaft in einem integrierten Ordnungsmodell zur Optimierung des Verkehrsträgers Schiene nutzen

Die Deutsche Bahn AG konnte ihre Vorteile als Systemführer zur Optimierung der Eisenbahn insbesondere im intermodalen Wettbewerb mit den anderen Verkehrsträgern nutzen. In einem klar definierten Ordnungsrahmen wurden diese Systemvorteile auch an die Wettbewerber der DB Mobility AG auf den Verkehrsmärkten weitergegeben. Die gelebte Konkurrenz der Verkehrsunternehmen verstärkt die positive Entwicklung der Schiene im intermodalen Wettbewerb weiter.

5.       Wesentliche Eckpfeiler des Ordnungsmodells für die Eisenbahnmärkte in Deutschland weiterentwickeln

Um die zuvor beschriebene Dynamik zu ermöglichen ist der Erhalt der wesentlichen Eckpfeiler des Ordnungsmodells für die Eisenbahnmärkte in Deutschland eine Voraussetzung. Hierzu zählen u. a. klar abgegrenzte Verantwortungsbereiche der öffentlichen und privaten Akteure, den klar definierten Ordnungsrahmen und die Berücksichtigung des Zusammenhangs des Rad-Schiene-Systems.

 

Weitere Informationen und die Studie findet man unter: www.sci.de


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Lars Neumann
Strategischer Berater der Bahn- und Logistikindustrie
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