Deutscher Gewerkschaftsbund

21.04.2015

Der Taxikonkurrent UBER und sein „innovatives“ Geschäftsmodell

Taxi auf Uber-App

Stefan Müller

Die Share-Economy verdrängt traditionelle Dienstleistungen. An keinem Beispiel wird das gegenwärtig deutlicher als an der öffentlichen und gerichtlichen Auseinandersetzung mit dem Fahrdienstanbieter UBER. Wie innovativ sein „disruptives“ Geschäftsmodell ist, wird derzeit heiß diskutiert. Uber ist vor sechs Jahren gegründet worden und vermittelt über seine App Fahrten zwischen Privatchauffeuren und Kunden. Uber kassiert dabei 20 Prozent Provision, der Rest geht an den Fahrer. Der Vermittlungsdienst ist auch eine „Big Data Company“ (Ron Hirson im US-Magazin Forbes) schlimmster Sorte. Wer die App von Uber installiert, erlaubt dem Unternehmen sämtliche persönliche Daten auszuwerten inklusive aller Fahrtrouten und -Zeiten. Die Bewegungsprofile werden von modernen Algorithmen ausgewertet. Die entstandenen Datensätze sind für Uber Gold wert. Das Unternehmen ist angetreten, um andere Geschäftsmodelle nicht nur zu verdrängen, sondern zu zerstören.

Disruptive Technologien zerstören und verdrängen

Der Fachbegriff „Disruption“ geht auf den Harvard-Professor Clayton M. Christensen zurück. Er hat diese disruptiven Kräfte 1997 als das "Dilemma des Innovators" bezeichnet. Der Untertitel seines Buchs lautet: „Warum etablierte Unternehmen den Wettbewerb um bahnbrechende Innovationen verlieren“. Christensen musste für sein Buch viel Kritik einstecken, auch noch Jahre nach dem ersten Erscheinen. Letztes Jahr analysierte die amerikanische Historikerin Jill Lepore das Thema „Disruption“ in einem Essay für den New Yorker: „Startups sind rücksichtslos und unorganisiert und grenzenlos. Und sie sehen so klein und machtlos aus, bis man merkt, - wenn es zu spät ist - dass sie umwerfend zerstörerisch sind: Bank! Ka-boom!“ Wer zerstört, dem gehöre die Zukunft (wie Uber, Airbnb, Instagram). Und wer zögert oder sich wehrt, ist Vergangenheit (Taxifahrer, Hotels, Kodak).

Wie Kodak von Instagram zerstört wurde, ist hierfür ein gutes Beispiel. Es war ein Konzernriese, gegründet 1888, mit einst 145 000 Mitarbeitern, der 2012 in die Insolvenz gehen musste. Der US-Rapper Will.i.am antwortete auf dem diesjährigen Weltwirtschaftsforum in Davos auf die Frage: Warum gelang es Kodak nicht, die Foto-App Instagram zu entwickeln? "Sie waren zu sehr damit beschäftigt, Geld zu verdienen, wie sie es immer getan haben", sagte der Rapper. "Sie konnten sich nicht selbst zerstören." Da spricht die disruptive Logik par excellence. Der Fahrdienstanbieter Uber hat sie zutiefst verinnerlicht und belegt zugleich, wo heutzutage das Geld die entscheidende Rolle spielt.

Uber: Milliardenschwer und übel

Uber ist als Startup ein Liebling der Risikokapitalgeber. Nach mehreren Finanzierungsrunden steht der Unternehmenswert bei gut 41 Milliarden Dollar. Das ist mehr als die Deutsche Post wert ist, der weltweit größte Logistikkonzern. In einer Finanzierungsrunde im Dezember 2014 hat sich Uber zunächst 1,2 Milliarden Dollar bei Investoren besorgt, dann weitere 600 Millionen Dollar. Doch auch diese Firmenanteile waren offenbar schnell vergriffen. Wie jetzt bekannt wurde, kam noch einmal eine weitere Milliarde hinzu. Das macht zusammen 2,8 Milliarden Dollar, die Uber in nur zwei Monaten eingesammelt hat. Insgesamt summiert sich das Geld der Investoren – unter ihnen Goldman-Sachs, Google-Ventures sowie der Staatsfonds von Katar auf mehr als fünf Milliarden Dollar.

„Für ein so junges, nicht börsennotiertes Unternehmen ist das eine außerordentlich hohe Summe, von der Bewertung einmal abgesehen“, analysierte die Süddeutsche Zeitung. Die Investoren stehen Schlange, um wenigstens ein kleines Stück von Uber abzubekommen. Den Schritt an die Börse habe das Unternehmen deshalb gar nicht nötig. „Ich will Ideen verwirklichen. Es geht nicht ums Geld", sagte Kalanick im Gespräch mit der Süddeutschen Zeitung. Diese scheinheilige Strategie passt zum Uber-Chef. Nach außen charmant, intern knallhart auf Geld ausgerichtet. Das nötige Kleingeld für diverse Gerichtsverfahren ist jedenfalls schon vorhanden. Davon können auch teure PR-Agenturen, Rechtsanwaltskanzleien und Lobbyisten bezahlt werden.

Auch die bereits gegen Uber ergangenen Urteile in Deutschland werden dem Unternehmen finanziell keine Schwierigkeiten bereiten. Das Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg hat am 10. April 2015 das vom zuständigen Berliner Landesamt erlassene Verbot für UberPop bestätigt. Einen Monat zuvor hatte Uber auch vor dem Landgericht Frankfurt verloren. Das dortige Urteil zur Wettbewerbswidrigkeit Ubers ist seit Mittwoch, den 22. April, vollstreckbar. Die Genossenschaft der Taxizentralen hatte in dem Zivilprozess gegen den Service „UberPop“ geklagt und Recht bekommen. Bei einer rechtswidrig vermittelten Fahrt drohen Uber nun bis zu 250.000 Euro Strafe. Der Vermittler ist nun dazu verpflichtet, sich an alle rechtlichen Bedingungen in Deutschland zu halten, zu denen nicht nur ein Personenbeförderungsschein zählt, sondern auch eine Unbedenklichkeitsbescheinigung vom Finanzamt und die Fahrzeugzulassung für eine Personenbeförderung. Uber hatte schon vor der Urteilsbegründung angekündigt, Berufung gegen die Entscheidung einzulegen. Fabien Nestmann, Deutschland-Manager von Uber, sagte dem Spiegel: „Auch wenn es dauert, am Ende wird sich bestimmt etwas ändern“. Die Deutschen seien nicht die Schnellsten, wenn es um die Zulassung innovativer Dienstleistungen ginge.

Und Uber will gleich noch einen juristischen Schritt weiter gehen – nach Brüssel. Das Unternehmen setzt auf die EU-Kommission, um solche Verbote anzufechten, wie sie in ähnlicher Form in Spanien und Frankreich gelten. Das Schreiben, in dem sich Uber offiziell in Brüssel über die Bundesrepublik Deutschland beschwert, trägt das Datum vom 27. Februar 2015. Mittlerweile hat die EU-Kommission die Beschwerde zugelassen und angekündigt, die Eröffnung eines Verfahrens zu prüfen.

Violeta Bulc will einheitliche Regeln in Europa

Wie es aussieht, könnte die EU-Kommission den Taxifahrern nicht nur in Deutschland empfindlich ins Geschäftsmodell grätschen. Brüssel prüft die Einführung einheitlicher Regeln für die Taxibranche und eine europaweite Liberalisierung des Taxi- und Mietwagenmarktes. Eine entsprechende Marktanalyse sei bereits in Vorbereitung, schrieb die EU-Verkehrskommissarin Violeta Bulc kürzlich an Michael Cramer von den Grünen, dem Vorsitzenden des Verkehrsausschusses im Europaparlament. „Die Analyse wird den notwendigen Hintergrund liefern, damit die EU-Kommission entscheiden kann, ob auf EU-Ebene Maßnahmen notwendig sind – und welchen Charakter sie annehmen könnten“, heißt es in ihrem Brief.

Mit ihrer Ankündigung erhöht die Slowenin den Druck auf die nationalen Regierungen. In ihrem Schreiben verkündet sie die Hoffnung: „Wir sehen es außerdem als Teil einer schnell wachsenden Ökonomie des Teilens, die das Potenzial hat, Europa effizienter zu machen.“ Frau Bulc hat sich scheinbar von Ubers Lobbyisten umgarnen lassen. Die Klage auf EU-Ebene sieht die Taxi-Genossenschaft „relativ entspannt“, so deren Sprecherin Anja Floetenmeyer. Sie betont aber, die Illegalität sei bei Uber „Teil des Geschäftsmodells“. Die Firma wolle Standards senken und Profite maximieren. Arbeitsrechtlich unglaublich sei das Durchleiten der Profite in die USA, während in Deutschland rund 21.000 Kleinstunternehmer mit je zwei bis drei Autos in den Taxi-Genossenschaften organisiert seien.

Unbequem für die Etablierten?

Der SZ-Wirtschaftsredakteur Marc Beise schrieb in seinem Leitartikel zum Frankfurter Uber-Urteil: „Vereinzelt geben sich Taxifahrer mehr Mühe, und manche Genossenschaften denken über kundenfreundlichere Strukturen nach. So ist das mit dem Wettbewerb: Er ist unbequem für die Etablierten, ja, aber er treibt sie in die Erneuerung und er hilft dem Kunden“. Deswegen könne man nur hoffen, dass „jene Politiker, die zuletzt willens waren, am Status quo zu rütteln, konkret: das Personenbeförderungsgesetz zu ändern, nun nicht einknicken“.

Fazit von Beise: „Das aber ist das Problem mit der digitalen Revolution. Wer sich ihr verschließt, wer alles so behalten will, wie es immer war, und wer dafür vor allem auf die Hilfe des Kadis setzt - der wird am Ende trotzdem verlieren. Denn die Welt dreht sich, auch wenn die Taxi-Genossenschaften das nicht glauben mögen, einfach immer weiter“. Mit anderen Worten: Die Disruption wird ohnehin siegen.

Der Nobelpreisträger Robert Shiller ergänzt diese Analyse: „Natürlich können wir uns ein wundervolles Schumpetersches Szenario vorstellen. Es gibt viele aufregende neue Unternehmen. Uber, AirBnB oder Ebay verändern unser Leben. Andererseits: Uber-Fahrer werden nicht gut bezahlt. Und wenn es selbstfahrende Autos gibt, braucht man sie vielleicht irgendwann gar nicht mehr“.

Personenbeförderung ist kein Ponyhof

Uber hat angekündigt, spätestens im Sommer einen neuen, legalen Service in Deutschland zu starten. Dieser Fahrdienst solle von Fahrern übernommen werden, die über einen gültigen Personenbeförderungsschein verfügen. Uber macht noch mehr: „Auch bezahlen wir unseren Partnern die 150 bis 200 Euro Kosten für die Prüfung bei der Industrie- und Handelskammer, wenn sie sich als Taxi- und Mietwagenunternehmer lizenzieren lassen wollen“, sagte Uber-Deutschland-Manager Fabien Nestmann der Wirtschaftswoche.

Das Loblied auf die Sharing Economy müsse, so der Berliner Taxifahrer, Autor und Blogger Sascha Bors, zwangsläufig da ein Ende finden, wo Personenbeförderung nicht mehr lustiges Hipster-cruist-Hipster-durch-die-Gegend ist: „Ich finde die Idee, gleichgesinnte nette Leute durch die Gegend zu fahren und mir damit ein paar Euro nebenbei zu verdienen auch ganz nett. Aber selbst wenn die gehbehinderte Oma auf dem Land ein zu populistisches Beispiel ist: Wie lassen sich Samstagabends in der Stadt 1.000 betrunkene Andrea-Berg-Fans wegwuchten, wenn nicht mit Leuten, die das beruflich machen?“

Bors gehört zu denen, die Tacheles reden und schreiben. Uber habe mit Lohndumping, Schwarzarbeit, Datenschutzverletzungen, unlauterem Wettbewerb und Bedrohung der Pressefreiheit einfach alles ausprobiert, was man sich an Widerlichkeiten für ein 'nettes kleines Startup-Unternehmen' vorstellen könne. Bors: „Jeder, der schon mal eine (in welcher Art auch immer) schlechte Taxifahrt hatte, jubelt Uber nun zu und wünscht den Siegeszug jener 'innovativen' App. Wie sich das damit vertragen soll, dass Uber die Qualität im Gewerbe ausgerechnet dadurch verbessern soll, dass die paar qualitätssichernden Regularien abgeschafft werden, interessiert nicht.

Bors warnt auch seine Berliner Taxikollegen, sich für die „Uber-Taxi-Option“ ködern zu lassen: „Seht Euch die USA an, schaut in die Foren der Fahrer! Lest mal, wie die abgezockt und ignoriert werden! Obwohl Selbstausbeutung via selbständigem Drittjob dort viel akzeptierter ist als hier. Und auch wie die Fahrer dort über Kunden und ihren Service denken. Wo ist das gehypte Kuschel-Startup mit den ach so viel besseren Bedingungen? Zuschläge für hinterlistig konzipierte und beinahe nutzlose Versicherungen, willkürliche Preissenkungen, jetzt dann Miete für ein nur für die App nutzbares Telefon usw. usf. … da bleibt kein lustiges Share-Economy-Märchen am Ende“. Lange Zeit eignete sich das Taxi als Raum für schöne Märchen. Sein Fahrer war immer Protagonist.

In der Pop-Kultur hatte das Taxi zumeist ein zwiespältiges Image. Zu Zeiten der sogenannten „Neuen Deutschen Welle“ waren Taxisongs vermehrt zu hören. Die deutsche Band „Jawoll“ sang über eine nächtliche Taxifahrt und gab schon damals zu bedenken: „Der Job ist so mies, doch ich brauch' den Kies“. Der Autorenfilmer Jim Jarmush setzte 1991 dem großstädtischen Taxibetrieb das wahrscheinlich schönste Denkmal mit seinem Episodenfilm „Night on Earth“. Unter all den taxifahrenden Kinohelden ist aber Travis Bickle der ewige Star, 1976 dargestellt von Robert Di Niro im Klassiker „Taxi Driver“. Die Gewalttätigkeit dieser Figur hat damals viele Zuschauer verstört. Heute gibt es einen anderen Travis, der tagtäglich mit Taxis in Verbindung gebracht wird. Es ist der Chef des Onlineanbieters Uber. Ein Business-Punk – nach Außen lächelnd, aber innen mit böser Bickle-Fratze.

Fast 40 Jahre nach „Taxi Driver“ ist die Branche von einer gewaltigen Zersetzung geprägt. So wird uns der Fall Uber noch einige Zeit als Paradebeispiel der Share-Economy beschäftigen. Ob sein zerstörerisches Innovationspotential mehr auf dem Börsenhype, dem aggressiven Lobbyismus und gute bzw. gutbezahlte Anwälte basiert oder wirklich auf einem nützlichen und zukunftsfähigen Geschäftsmodell, bleibt indes dahingestellt.


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Stefan Müller
Journalist und Moderator bei WDR und hr
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