Deutscher Gewerkschaftsbund

26.09.2019

Wer das Klima retten will, kauft E-Autos

Wenn wir unsere Volkswirtschaften großteils auf Strom umstellen und die Dekarbonisierung der Stromerzeugung schnellstmöglich vorantreiben, besteht Hoffnung darauf, massive Klimaschäden zu vermeiden. Und für Klimawandel-Skeptiker: Es lohnt sich auch ökonomisch!

 

Von Adair Turner

Eine Straße macht einen Bogen und führt auf eine Wand zu, die mit einem See und umliegenden Bäumen bemalt ist.

Die grüne Zukunft ohne Kohlenstoffemissionen ist weniger eine Illusion als diese Landschaft. DGB/dah

Nur 8 Prozent der weltweiten CO2-Emissionen entfallen auf Autos. Und wenn Sie ein Elektrofahrzeug mit Strom aufladen, der in ineffizienten Kohlekraftwerken erzeugt wird, sind ihre CO2-Emissionen höher als bei modernen Benzin- oder Dieselfahrzeugen. Daher ist unbedingt zu betonen: Elektro-Autos allein können die Klimakatastrophe nicht verhindern werden. Trotzdem ist die Elektrifizierung der Fahrzeuge zur Emissionssenkung unverzichtbar.

Elektrofahrzeuge werden sich ohnehin durchsetzen, weil sie effizienter sind

Wenn Ihnen das Klima wichtig ist, sollte Ihr nächstes Auto ein Elektrofahrzeug sein. Denn Elektromotoren sind per se effizienter als Verbrennungsmotoren: Während ein Benzin- oder Dieselmotor im Normalfall mehr als 70 Prozent der Energie als unerwünschte Wärme verschwendet, wandelt ein Elektromotor 95 Prozent in Bewegungsenergie um. Und wenn die Akkukosten erst einmal unter 100 Dollar pro Kilowattstunde fallen – womit Bloomberg New Energy Finance bis 2024 rechnet –, werden Elektro-Autos nicht nur im Betrieb billiger sein, sondern auch im Einkauf. Daher werden sich Elektrofahrzeuge letztlich durchsetzen – und zwar deutlich schneller, als viele Prognosen nahelegen. Da ist egal, ob uns das Klima wichtig ist oder nicht.

Sofern der verwendete Strom eine Kohlenstoffintensität von unter 800g pro Kilowattstunde aufweist, senken Elektro-Autos die Kohlenstoffemissionen. Sie werden also die Emissionen in Frankreich senken (wo die durchschnittliche Intensität ca. 80g beträgt), in Großbritannien (ca. 250g und rasch sinkend), aber auch in den USA (ca. 400g) und selbst in Deutschland mit seiner hohen Kohlenstoffintensität (noch immer ca. 500g). Das gilt allerdings nur, wenn die Nutzer nicht während jener Zeiten aufladen, in denen große Nachfrage herrscht, da dann oft auf nicht erneuerbare Energien zurückgegriffen wird.

Elektromotor in einem Auto.

Je mehr E-Autos fahren, desto preiswerter werden die Akkus. DGB/Chernov Sergii/123rf.com

In China und Indien, wo die durchschnittliche Kohlenstoffintensität der Stromproduktion bei etwa 800g liegt, könnte sich eine sehr schnelle Zunahme des Anteils an Elektrofahrzeugen anfänglich negativ auswirken. Wichtig jedoch ist die Kohlenstoffintensität des verbrauchten Stroms mit Blick auf die Gesamtnutzungsdauer des Fahrzeugs. Die optimale Strategie besteht daher darin, die Elektrifizierung der Autos zu fördern und zugleich die Dekarbonisierung der Stromerzeugung im hohen Tempo voranzutreiben. Die steil fallenden Kosten erneuerbarer Energien machen das heute möglich. Wie aktuelle Berichte der Energy Transitions Commission zeigen, könnte Indien die Kohlenstoffintensität seiner Stromproduktion bis 2030 auf 550g pro Kilowattstunde senken – bei gleichzeitiger Verdoppelung seines Stromverbrauchs, ohne dass den Verbrauchern dadurch zusätzliche Kosten entstehen.

Ende dieses Jahrhunderts werden mehr als 60 Prozent der Energieendnachfrage auf Strom entfallen

Zudem lassen sich die CO2-Emissionen des Verkehrssektors potenziell sehr viel stärker verringern als die Zahl von 8 Prozent nahelegt. Weitere 8 Prozent der Emissionen stammen von Lkws und Bussen, die in Zukunft auch elektrisch fahren werden. Hier wird das Tempo der Elektrifizierung teilweise davon abhängen, wie viele Menschen sich zum Kauf von Elektro-Autos entschließen. Hohe Investitionen in innovative Akkus und Skaleneffekte in der Fertigung aufgrund der erwarteten Absätze bei Elektro-Autos sorgen für Kosteneinsparungen und eine Zunahme der Energiedichte. Das wird akkubetriebene Elektro-Busse und Kurzstrecken-Lkws zunehmend konkurrenzfähig machen. Für Lkw-Transporte auf der Langstrecke könnten Brennstoffzellen der Schlüssel zu einer ausreichenden Reichweite sein. Die Motoren jedoch werden Elektromotoren sein, was die Luftqualität in den Städten deutlich verbessern und die CO2-Emissionen weiter senken wird. Darüber hinaus dürften Batterietechnologien und Brennstoffzellen auch in der Schiff- und Luftfahrt auf Kurzstrecken eine wichtige Rolle spielen.

Die wachsende Zahl von E-Fahrzeugen wird Innovationen beflügeln, die Akkus billiger machen – und damit die Dekarbonisierung der Stromerzeugung. Experten schätzen, dass die Akkupreise bis 2030 auf 62 Dollar pro Kilowattstunde fallen könnten. Dies würde den Versorgungssektor in die Lage versetzen, Akkukomplettsysteme einzusetzen, die weniger als 150 Dollar pro Kilowattstunde kosten. Die Akkus würden in Stromanlagen, die zunehmend von Sonnen- und Windenergie abhängig sind, eine kosteneffiziente Übernachtspeicherung ermöglichen. Dies wiederum sorgt dann für jene geringere Kohlenstoffintensität, die erforderlich ist, damit die Elektrofahrzeuge gut für den Planeten sind.

VW SUV, blau metallic, von der Seite aufgenommen.

Ob mit Diesel, Benzin oder Elektro ein No-Go: schwere SUVs, noch dazu, wenn sie falsch parken. DGB/dah

Natürlich sind neben Strom, Akkus und Brennstoffzellen noch andere Technologien für die Emissionsreduzierung unverzichtbar. In jenen Industriesektoren, in denen die Kohlenstoffminderung schwieriger ist – etwa in der Stahl-, Zement- und Chemieindustrie –, sind zudem Bioenergie und Kohlenstoffabscheidung erforderlich. Für Interkontinentalflüge werden Akkus weiterhin zu schwer sein. Dafür könnten auf der Basis von kohlenstoffarmem Strom produzierte synthetische Düsentreibstoffe wirtschaftlich werden. Auch Biokraftstoffe dürften eine wichtige Rolle spielen.

Doch während eine Kombination unterschiedlicher Technologien nötig sein wird, zeigen alle plausiblen Szenarien zur Erreichung der Pariser Klimaziele: eine massive Ausweitung der Rolle des Stroms ist unverzichtbar. Das jüngst von Shell veröffentlichte „Sky Scenario“ schätzt, dass Ende dieses Jahrhunderts mehr als 60 Prozent der Energieendnachfrage auf Strom entfallen werden. Heute sind es rund 20 Prozent. Wenn wir nicht einen möglichst großen Teil unserer Volkswirtschaften auf Strom umstellen und die Dekarbonisierung der Stromerzeugung schnellstmöglich vorantreiben, besteht keine Hoffnung darauf, massive Klimaschäden zu vermeiden.

Elektro-SUVs sind genauso sinnlos wie Benziner- oder Diesel-SUVs

Ein Problem bleibt allerdings: Je größer unsere gekauften (Elektro-)Autos sind und je mehr wir mit ihrer überlegenen Beschleunigung angeben, desto größer ist die Gefahr, dass die unmittelbare Folge der Elektrifizierung höhere Emissionen sind. Leider handelt es sich bei den heute angebotenen Elektrofahrzeugen tendenziell um dicke Limousinen und SUVs; sinnvolle kleine und mittelgroße Modelle sind seltener. Dies spiegelt die Gewinnanreize der Autohersteller, die Schwierigkeiten, mit kleineren Batterien eine ausreichende Reichweite zu erzielen, und den Mangel an einer ausreichend weit verbreiteten Lade-Infrastruktur wider. Doch die Lade-Infrastruktur kann und muss gebaut werden, um kleinere E-Autos zu fördern.

Wenn Ihnen also das Klima wichtig ist, dann sollte Ihr nächstes Auto ein Elektrofahrzeug sein – vorzugsweise eines, das ein oder zwei Größen kleiner ist als das, an das Sie zunächst gedacht haben. Und um sicherzustellen, dass Sie wirklich zur Rettung des Planeten beitragen, sollten Sie zudem Maßnahmen für eine rasche Dekarbonisierung der Stromerzeugung und Investitionen in die Lade-Infrastruktur unterstützen. Elektrofahrzeuge zu kaufen, kann den Planeten allein nicht retten. Doch es ist ein starker Hebel, um umfassendere Änderungen zu erreichen, die es können.

 


Aus dem Englischen von Jan Doolan / © Project Syndicate, 2019


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Kurzprofil

Adair Turner
Adair Turner ist ein britischer Ökonom, Manager und Hochschullehrer, der seit 2005 Mitglied des House of Lords ist. Zudem sitzt Lord Turner dem Committee on Climate Change vor. Bis zum 31. März 2013 war er Vorsitzender der britischen Finanzmarktaufsichtsbehörde Financial Services Authority.
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